Tegen een onvervuilde horizon draaien vier reusachtige windmolens op volle toeren. Nog niet zo lang geleden was dit akkerland, nu rolt er iedere 76 seconden een nieuwe BMW van de band.

Het industrieel complex, zo groot als de ‘Altstadt’ van het nabij gelegen Leipzig, is het paradepaardje van BMW. Speciaal aangelegde loopbruggen voeren dagelijks tientallen bezoekers over de hypermoderne productielocatie, waar koolstofvezel en kunststofhars in een mum van tijd tot supersterk en lichtgewicht carbon worden geperst. Niet in thuishaven München, maar in Oost-Duitsland is BMW recent op kleine schaal begonnen met de productie van de i-serie: elektrische stadsauto’s en hybride sportwagens waar voor de vaste carrosserie helemaal geen staal meer wordt gebruikt.

Dat uitgerekend luxemerken Porsche en BMW Leipzig als nieuwe standplaats kozen, sterkt het zelfvertrouwen van de door werkloosheid geteisterde ‘Ossi’s’. Het is voor de lokale economie ,,de belangrijkste gebeurtenis sinds de val van de muur”, meent Hermann Leistner van het Arbeidsbureau in Leipzig.

Voor het eerst in 25 jaar is deze zomer de werkloosheid onder de tien procent gedoken. In 2005, toen BMW met de productie in Leipzig begon, was dat nog het dubbele. De snelheid waarmee de arbeidsmarkt hier aantrekt wordt bevestigd door het Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) uit Nürnberg. Nergens in het land is de aanwas van de werkgelegenheid dit jaar groter, signaleerde het gezaghebbende IAB afgelopen najaar. De meeste nieuwe banen ontstaan in de automobielindustrie, de handel en de dienstverlening. En hoewel de werkloosheid hier nog ver boven het Duitse gemiddelde van vijf procent ligt, kopte de Leipziger Volkszeitung trots: ‘Leipzig wordt Duitslands banenmotor’.

Dat het ook heel anders had kunnen aflopen met de regio, weet Michael Schimansky. Hij leidt sinds 2001 het economisch stimuleringsprogramma van de stad. ,,In de jaren negentig beleefden we hier een regelrechte de-industrialisatie. Alleen al in Leipzig verdwenen in die eerste jaren na de Wende 100.000 banen in de industrie.”

Onder het communisme klopte hier in de deelstaat Sachsen het industriële hart van de DDR. De roemruchte Trabant bijvoorbeeld rolde in het nabijgelegen Zwickau van de band. En in Leipzig werden landbouwmachines, schepen en drukpersen geproduceerd, bestemd voor de export tot ver achter het IJzeren Gordijn. Maar toen de stad en haar omgeving onderdeel werden van het herenigde Duitsland zagen de voormalige staatsbedrijven hun afzetmarkt als sneeuw voor de zon verdwijnen. De D-mark prijsde de regio in het Oosten uit de markt. En in het Westen gold de Oost-Duitse industrie als verouderd.

,,Leipzig stroomde leeg”, zegt Schimansky. Hele wijken veranderden in spooksteden. Volgens de officiële statistieken kromp de stad van ruim 530.000 inwoners in 1989 tot een dieptepunt van 437.101 inwoners in 1998. ,,Er moest iets gebeuren om dat te veranderen. Zonder industrie kan men hier niet leven.”

De eerste die potentieel zag in de DDR-resten was Volkswagen. Nog voor de Duitse hereniging werden er in het voorjaar van 1990 in Zwickau Volkswagen Polo’s produceerd. Door dezelfde medewerkers die jarenlang Trabanten hadden afgeleverd. Van de 14.000 medewerkers van het failliete staatsbedrijf Sachsenring konden circa 2.000 weer aan het werk in een nieuwe fabriek van Volkswagen.
Eén van hen is Detlef Nagel, nu lid van de Ondernemingsraad van Volkswagen Zwickau. Nog steeds zijn zo’n twintig procent van zijn collega’s oud-medewerkers van Sachsenring. Het zijn mensen die ,,gewend zijn te improviseren”, zegt Nagel. ,,In de DDR werkten we met machines waarin sinds de jaren veertig niet meer geïnvesteerd was.” Dat vereiste improvisatievermogen. ,,Het werk was niet zo statisch als nu. Ook als eenvoudige productiemedewerker moest je een machine kunnen repareren. We moesten steeds weer iets nieuws bedenken om ze draaiende te houden.”

De overvloed aan ervaren vakkrachten in dit deel van de voormalige DDR was ook voor BMW een belangrijke reden zich hier te vestigen, zegt personeelschef Dirk Wottgen. Uit 125 potentiële vestigingsplaatsen koos de autofabrikant in 2001 voor Leipzig. Porsche had zich hier al twee jaar eerder gevestigd.

Onder de bevolking was de belangstelling enorm, herinnert Hermann Leister van het Arbeidsbureau zich. ,,Zodra het nieuws bekend werd, meldden zich zo’n 50.000 kandidaten die graag bij de autoproducenten aan de slag wilden.” Maar BMW had in de eerste vier jaren van opbouw van de fabriek maar 2.000 arbeidsplaatsen te vergeven. En ook bij Porsche was het aantal nieuwe banen nog gering.

Meer factoren bepaalden de keuze voor Leipzig. ,,Niet onbelangrijk was de geografische ligging”, zegt woordvoerder Jochen Müller. De stad positioneerde zich na de val van de muur niet meer er nèt buiten, maar juist midden ín het hart van het nieuwe Europa: een goede uitvalsbasis voor de Europese afzetmarkt van BMW.
Grond en arbeid waren bovendien goedkoop. BMW’s eerste investering van 1,2 miljard euro werd ondersteund met 360 miljoen euro uit Berlijn en Brussel, bedoeld voor de wederopstanding van Oost-Duitsland. En hoewel de loonniveaus inmiddels grotendeels gelijkgetrokken zijn, werken Oost-Duitse BMW-medewerkers nog steeds 3 uur per week langer voor hetzelfde geld dan de collega’s in München. Bij toeleveranciers zijn de verschillen nog veel groter, zegt Detlef Nagel. ,,Hier in Zwickau zit je 50 kilometer van de Tsjechische grens. Daar is arbeid helemaal goedkoop.”

Nu de lokale economie in Leipzig opleeft en vastgoedinvesteerders de stad propageren als het nieuwe Berlijn, floreren ook handel en dienstverlening. Leipzig is na Berlijn één van de weinige Oost-Duitse steden waarvan het inwoneraantal groeit. Hippe koffiebarretjes duiken op in het centrum. Onder de bevolking is de bijnaam ‘Hypzig’ inmiddels in zwang.

Toch behoren BMW en Porsche nog steeds tot de populairste werkgevers in de streek, zeggen ze op het Arbeidsbureau. ,,Vraag jongeren op straat waar ze hun beroepsopleiding willen volgen en negen van de tien noemen één van beide autobouwers”, aldus Leister. De autoproducenten staan voor zekerheid. ,,Dat speelt een belangrijke rol in deze omgeving. De mensen weten hier wat werkloosheid betekent en hoe moeilijk een toekomst zonder werk is.”

De achttienjarige Till Stephan kan dat beamen. Hij werkt sinds september als productiemedewerker bij BMW en verdient dertien euro per uur. ,,Als ik dat met leeftijdsgenoten vergelijk is mijn salaris heel hoog.” Veel van zijn vrienden zouden maar wat graag in zijn schoenen staan. ,,BMW betaalt goed en als je hier tijdens je beroepsopleiding een werkervaringsplek krijgt aangeboden, heb je vrijwel zeker na afloop een baan”, zegt Stephan. ,,Dat is hier uitzonderlijk.” Dat hij minder verdient dan zijn collega’s in München, deert hem niet. ,,Het leven is hier ook goedkoper, dus per saldo houd ík meer over”, klinkt het zelfverzekerd. Hij zet zijn glimmend witte koptelefoon weer op zijn hoofd en loopt in een stroom van circa duizend collega’s de poort van BMW binnen. Over een half uur begint zijn ploegendienst.