SECTION: Economie; Blz. 14 | LENGTH: 1020 woorden | GRAPHIC: Illustratie Studio NRC

Alfred Thun weet het zeker. “Als we niets doen gaat de Europese fietsindustrie eraan.” Strak in pak loopt de boomlange ondernemer langs bakken vol vers gestanste trapassen, nog te heet om aan te pakken. Hij probeert er toch één, legt ‘m weer terug, kijkt naar buiten. De eigenaar van de gelijknamige Thun Groep levert vanaf deze locatie in Ennepetal, in het Duitse Ruhrgebied, al drie generaties lang trapassen aan Europese fietsenproducenten als Gazelle en Accell. Dit is zijn geboortegrond.

Dat de toeleverancier er nog zit, is zeldzaam. In Nederland zijn de meeste onderdelenproducenten al failliet of vertrokken naar Zuidoost-Azië. Zo’n 50 productielocaties sloten het afgelopen decennium hun deuren in Europa. Gevolg: het aantal geproduceerde fietsen op het continent daalde van circa 15 naar 11,5 miljoen. En dat terwijl de Europese markt met jaarlijks rond de 19 miljoen verkochte fietsen ondanks de crisis aardig stabiel blijft. Produceren in het Verre Oosten in eenvoudigweg goedkoper. “Als het moet ga ik ook naar Bangladesh. Maar dat willen we niet. Hier wonen onze mensen”, zegt Thun.

En dus kiest de ondernemer de vlucht naar voren. Thun wil niet minder maar juist méér gaan produceren in Ennepetal. Naast trapassen ook fietsframes, de basis van iedere fiets. Die worden nu nergens meer gemaakt in Europa. En dat is “een strategische fout gebleken”, zegt de Duitser. De productie moet terugkeren naar Europa, vindt hij. Om de industrie te redden.

Het verplaatsen van productie naar Azië is een strategische fout gebleken

Alfred Thun Eigenaar Thun Groep

Zijn pleidooi lijkt gehoor te vinden bij het Nederlandse Accell, Europa’s grootste fietsproducent en bekend van merken als Sparta en Batavus. Fietsen die zo’n 25 jaar geleden nog voor 90 procent bestonden uit onderdelen van Europese makelij. Inmiddels is dat nog maar 35 procent, Schat Jeroen Snijders Blok. Hij is inkoopdirecteur bij Accell en ziet steeds minder voordelen van het produceren in Zuidoost-Azië.

Grootste probleem zijn de levertijden. Snijders Blok moet steeds langer wachten op frames, soms tot wel een half jaar. En dat terwijl de consument grilliger wordt. “Het is net als in de mode”, zegt Snijders Blok. “Trends volgen elkaar snel op en het hangt van het weer af of mensen een nieuwe fiets kopen. Dus willen we in mei nog kunnen beslissen wat we in juli gaan maken. Dat kan nu niet.” Accell blijft hierdoor steeds vaker zitten met restpartijen van een oud model of heeft een tekort aan fietsen die goed lopen.

Blok aan het been

En zo zijn de frames, waarvan de productie in 2000 werd verplaatst vanwege de lage kosten, Accell nu een blok aan het been geworden.

Snijders Blok was de afgelopen dagen in Brussel voor overleg met andere kopstukken uit de Europese fietsindustrie. Op de agenda van het topberaad? Baanbehoud en de toekomst van de sector. Hij hoopt branchebreed afspraken te kunnen maken, want in zijn eentje investeren in een nieuwe fabriek voor fietsframes wil het bedrijf uit Heerenveen niet. ,,Als Thun of een andere leverancier dit wil gaan oppakken heeft hij aan Accell niet genoeg. Wij willen ons hooguit voor de eerste 3 jaar vastleggen op een afname van maximaal 40 procent van de totale productie.”

Fietsen

Duitsland grootste producent

1 miljoen fietsen worden er jaarlijks in Nederland verkocht – daarmee is Nederland qua verkoopaantallen per inwoner nog steeds koploper in Europa

2,2 miljoen fietsen worden er jaarlijks in Duitsland geproduceerd. Daarmee is het land de grootste producent van Europa. Hier worden in absolute aantallen ook de meeste fietsen verkocht: jaarlijks bijna 4 miljoen.

Om te kijken hoe het nu verder moet heeft Accell het consultancybureau van autoproducent Porsche ingeschakeld. “De Europese auto-industrie krijgt het voor elkaar hier nog steeds de meeste auto’s te produceren met onderdelenfabrikanten die dicht op de assemblage zitten. Daar kunnen wij wat van leren.”

Ook al kan het nog jaren duren voordat het zover is, industrieanalist Arnold Hardonk van Rabobank noemt de plannen in de fietsindustrie “één van de meest serieuze voornemens van reshoring in West-Europa”. Die term, overgewaaid uit Amerika, wordt door beleidsmakers veel in de mond genomen. Het zou een wondermiddel zijn voor de Europese werkgelegenheid. Reïndustrialisatie staat daarbij hoog op de agenda van Brussel.

Maar de voordelen van het terughalen van productie uit Zuidoost-Azië zijn in Europa nog niet zo eenduidig als in de Verenigde Staten. Daar weegt produceren in eigen land steeds vaker op tegen produceren in het Verre Oosten. De schaliegasrevolutie heeft energie goedkoper gemaakt in de VS waardoor het loonverschil met Zuidoost- Azië minder allesbepalend is bij de keuze voor een locatie.

Dat loonverschil is voor Accell nog aanzienlijk, maar Snijders Blok zegt bereid te zijn meer te betalen voor de flexibiliteit van kortere levertijden. Of dat extra banen gaat opleveren in Nederland? Hooguit indirect. ,,Hier is eenvoudigweg te veel productie verdwenen om nog te laten herleven”, meent de inkoopdirecteur uit Heerenveen. In Duitsland is dat anders. Accell vond alvast één Duitse slotenmaker bereid productie terug te brengen. “Die bouwt nu een fabriek die in 2015 operationeel moet zijn.”

Waar het wachten verder op is? “Blijkbaar doen de lange levertijden bij de eindafnemers nu nog onvoldoende pijn” denkt Thun. Hij kan de investering van 20 miljoen die hij nodig acht om frames te produceren in Ennepetal niet in zijn eentje ophoesten.

De Europese fietsindustrie geniet ook nog even bescherming vanuit Brussel dankzij anti-dumpingwetgeving. Maar die belastingmaatregel op de import van fietsen van buiten de EU loopt over enkele jaren af. Of de industrie dan klaar is voor de volle concurrentie met Aziatische producenten? Thun betwijfelt het. Hij hoopt daarom stilletjes ook op een verandering in de perceptie van de consument. “In Duitsland is de degelijke fiets uit Holland heel populair. Maar das Hollandrad ist eine Lüge. Dat zouden mensen zich moeten realiseren als ze een fietswinkel binnenstappen.”

Voormalig FNV-voorzitter Agnes Jongerius spreekt voor het eerst over de stand van het polderoverleg. “Het probleem is vooral dat Asscher geen mandaat heeft.”

SECTION: In het nieuws; Blz. 6 | LENGTH: 1270 woorden | FOTO: Roger Cremers

Het is 11.00 uur ‘s ochtends als ze het onderzoeksinstituut voor Geschiedenis en Cultuur van de Universiteit van Utrecht binnenstapt. Haar nieuwe werkgever voor twee dagen per week. Ze oogt ontspannen en uitgeslapen. ,,Ik kom net uit de sportschool”, zegt ze opgewekt. Dan: ,,Dit is zo’n ander leven dat ik nu leid.” Het klinkt alsof ze zichzelf er nog van moet overtuigen dat het echt voorbij is, haar voorzitterschap van de grootste vakcentrale van Nederland, de FNV.

Vorig jaar zomer nam Jongerius (52) afscheid van de enige werkgever die ze ooit had, diezelfde FNV. Haar positie was onhoudbaar geworden nadat het door haar gesloten pensioenakkoord met werkgevers en kabinet intern een richtingenstrijd ontketende. Echt gewend aan haar nieuwe leven is ze nog niet. ,,Ik mis het enorm”, bekent ze. “Het is een flow, dat altijd maar doorgaan. Lekker. Haast verslavend. Je mag er met je grote neus bijzitten. Meedoen.” Twinkeling in de ogen. “Terwijl je weet dat het niet gezond is natuurlijk.” Ze maakte dagen van zestien uur, sliep geregeld niet meer dan vijf uur per nacht.

Wat ze niet mist is “de herhaling van zetten”. “Dan kwam ik voor de zoveelste keer uitleggen waarom het niet goed is om het ontslagrecht te versoepelen, verwijzend naar steeds hetzelfde onderzoek waaruit blijkt het niet werkt. Het is goed als een nieuwe generatie zich de materie eigen kan maken en zich er met driehonderd procent voor in wil inzetten. Ik was daar wel klaar mee.” Haar nieuwe leven in de luwte heeft haar namelijk nog iets anders doen beseffen. En dat is de beperkte invloed die je op de dingen kunt uitoefenen. “Het is ook de leeftijd. Je wordt bescheidener in de mate waarin je denkt de wereld naar je hand te kunnen zetten.”

Maar u heeft toch als FNV-voorzitter bij uitstek een positie bereikt waarin je juist wel je invloed kan laten gelden. Bent u daar dan teleurgesteld over?
Stilte. “Toen ik jong was dacht ik dat ik de wereld volledig naar mijn hand kon zetten. Overigens, als iemand mij op mijn achttiende had gezegd dat ik FNV-voorzitter zou worden dan had ik dat niet geloofd. In de echte wereld blijkt het anders te werken. De maatschappij heeft nu de neiging om alleen maar voor het eigen belang op te komen. Terwijl de collectieve oplossing voor iedereen het beste is. Als je ouder wordt, heb je de onderhuidse mechanismen beter door. Je ziet beter hoe weinig invloed je daar eigenlijk als individu op hebt. Daarmee wil ik niet zeggen dat het niet uitmaakt of je je best doet. Want als je buurvrouw ziek wordt en je helpt haar, dan maakt het wél uit. Maar ik realiseer me nu dat je niet alle touwtjes in handen kunt hebben.”

Toen u een akkoord sloot over de toekomst van ons pensioenstelsel kreeg u uw achterban over zich heen. Heeft Ton Heerts het nu gemakkelijker, in de onderhandelingen met werkgevers en kabinet?
“Ja en nee. Hij heeft het makkelijker omdat er een ledenparlement is aangetreden waar hij direct zaken mee kan doen. Hij is niet meer afhankelijk van hoe de verschillende voorzitters met hun bonden het gesprek voeren. Ik wist als voorzitter niet wat er in al die bondsraden gebeurde, hoe de voorzitters met wie ik te maken had in de federatieraad mijn boodschap vertaalden. Heerts kan zich in het ledenparlement rechtstreeks tot de leden richten. Dat is een groot winstpunt. Maar het lastige is de veelheid aan onderwerpen die voorliggen. Het gaat niet alleen over pensioen, zoals destijds voor mij gold, maar het is én, én, én. Dat maakt het extreem moeilijk.”

Kan Heerts wel onderhandelen als zijn achterban hem vandaag verbiedt om over WW en ontslagrecht te praten?
“De vakbond kan het zich niet veroorloven om niet naar Den Haag te gaan. Bovendien zie ik ruimte ontstaan bij de PvdA-fractie. Die zien ook in dat je nu niet aan WW- en ontslagrecht moet komen.”

Onder welke voorwaarden kan er toch een akkoord komen?
“Het is vrijwel kansloos dat er een groot alomvattend akkoord tot stand komt. Maar dat heeft niet zo zeer met de FNV te maken. Het probleem is vooral dat minister Lodewijk Asscher (Sociale Zaken, PvdA) geen mandaat heeft. Dat inzicht kreeg ik onlangs dankzij mijn collega’s Maarten Prak en Jan Luyten van Zanden, hier op het instituut. Zij komen vandaag met een historische studie: ‘Nederland en het poldermodel’. Uit duizend jaar Nederlandse geschiedenis blijkt dat het beslechten van sociale conflicten door afspraken tussen politiek en maatschappelijk middenveld ons tot de meest welvarende landen ter wereld heeft gemaakt. Terugkijkend zie je ook dat het voor ons land zo kenmerkende polderoverleg alleen succesvol is als de staat zich als spelverdeler opstelt. Die moet knopen kunnen doorhakken als het moeilijk wordt. Asscher zou die rol nu op zich moeten nemen, maar dat kan hij niet. Hij heeft bij voorbaat geen rugdekking in de Eerste Kamer dus draaien kabinet en sociale partners nu in pirouetjes langs elkaar. Het zijn net dansende prinsesjes. Dan had het vorige minderheidskabinet had het makkelijker, toen er een deal moest komen over de pensioenen. Nu is er geen oppositiepartij die haar steun zal uitspreken voor een allesomvattende deal. Daarvoor lopen de onderwerpen te veel uit een. De meest geslaagde uitkomst is als het Asscher lukt zou lukken? om op onderdelen deelakkoorden te bereiken.”

Op welke terreinen ziet u die deelakkoorden voor zich?
“Het lijkt het makkelijkst om overeenstemming te bereiken op de onderwerpen die de overheid geen geld kosten. Dan kom je algauw uit op een deal over de arbeidsmarkt waarbij de doorgeschoten flexibilisering wordt aangepakt en we iets verzinnen voor het ontslagrecht. Een betere balans op de arbeidsmarkt is noodzakelijk, dat zien alle partijen wel in. Toch zijn er ideologische problemen. De wens van de vakbeweging om een maximum te stellen aan het aantal flexwerkers, raakt aan de vrijheid die bedrijven ervaren in hun aannamebeleid. Ook zie ik mogelijkheden rond de participatiewet. De overheid kan haar ambitie om bijna alle arbeidsgehandicapten bij bedrijven onder te brengen nooit in haar eentje waarmaken. Bedrijven moeten zich openstellen voor deze groepen, maar als overheid moet je ook niet moeilijk doen als het niet gaat lukken. Daar moet je beschutte werkplekken voor achter de hand houden. Verder moet je ook kunnen afspreken dat je het op onderdelen met elkaar oneens blijft. Helemaal niets bereiken is voor de vakbeweging geen optie want dat kost werkgelegenheid.”

Uw rivaal in de pensioenvete binnen de FNV, Bondgenoten-voorzitter Henk van der Kolk, met wie u samen zou opstappen, kondigde onlangs aan verbonden te blijven aan de FNV. Sluit u een terugkeer uit?
“Absoluut. Je moet vooruitkijken. Ik heb nog 15 jaar aan werkend leven voor me. Dan is het toch absurd dat je voor de arbeidsmarkt zou zijn afgeschreven? Ik heb het gevoel dat ik even niet heb opgelet en opeens 52 bleek te zijn. Maar wat ik later wil worden weet ik nog steeds niet.”

Vakbondsvrouw

Agnes Maria Jongerius (1960, De Meern) werkte haar hele leven bij de vakbond. In 1977 begon ze bij de Vervoerdersbond FNV. Jongerius was lid van het federatiebestuur (2002), vicevoorzitter (2004) en voorzitter van de vakcentrale (2005). In 2012 trad zij terug als voorzitter na het mislukken van het pensioenoverleg. Sinds vrijdag is ze in beeld voor een commissariaat bij PostNl, als opvolger van Wim Kok. Jongerius studeerde als historica cum laude af aan de Rijksuniversiteit Utrecht. Ze is getrouwd met VPRO-journalist Ger Jochems.

SECTION: Economie & Politiek; Blz. 8 | LENGTH: 937 woorden | FOTO: Maarten Hartman

Vrachtwagenchauffeur Roy is er nooit geweest, toch werkt hij formeel voor een Cypriotisch uitzendbureau. ,,Ik weet niet eens waar dat eiland ligt.”

‘Hij zei: als je zonder werk komt te zitten, meld je maar bij mij.” Roy, die niet herkenbaar op de foto wil en zijn achternaam niet wil noemen, herinnerde zich de uitspraak van een kennis, voor wie hij wel eens gewerkt had. Dat was afgelopen najaar toen hij na drie tijdelijke contracten op straat kwam te staan.

Roy’s werkgever had, net als veel andere Nederlandse transportbedrijven, last van de moordende concurrentie uit Midden- en Oost-Europa, waar de lonen veel lager liggen. Voor Roy en vier collega’s was geen werk meer. En dus meldde Roy zich bij die kennis. “Hij had wel werk, maar dan moest het via Cyprus, zei hij. Dat vond ik gek, maar ik zou 2.500 euro netto krijgen.”

Roy kwam in dienst van het Cypriotische uitzendbureau AFMB dat volgens de Kamer van Koophandel wordt bestuurd door de Nederlanders Ad van Laak uit Dordrecht en Rob van Gessel uit Vuren.

Wat dat betekent voor zijn recht op een uitkering bij werkloosheid, voor zijn pensioen of voor het vangnet bij arbeidsongeschiktheid, is Roy volslagen onduidelijk. Hij is daar in Nederland niet langer voor verzekerd. De nieuwe werkgever van Roy draagt voortaan sociale premies af op Cyprus, waar de sociale zekerheid een stuk goedkoper is. Het is precies de reden dat AFMB Cyprus als standplaats heeft gekozen, blijkt uit documentatie van het bedrijf waarmee opdrachtgevers in het internationaal transport worden geworven.

“Uw personeel via een Cypriotisch contract onderbrengen bij de Cypriotische sociale zekerheid biedt een uitgelezen kans om geld te besparen”, luidt de wervende tekst van AFMB. “Lagere kosten voor werkgevers bij hetzelfde nettoloon”, dat kan AFMB regelen door gebruik te maken van Europese regelgeving.

Of de ‘Cyprusroute’ ook gunstiger uitpakt voor Roy, is de vraag. Wie in het buitenland werkt, bouwt een AOW-gat op, heeft geen recht op hypotheekrenteaftrek en valt niet onder de Nederlandse aanvullende bedrijfspensioenregelingen.

Voorlichting over zijn nieuwe rechten op Cyprus kreeg Roy niet. Ook ontving hij in drie maanden nog geen enkel loonstrookje. “Als ik naar Cyprus bel, krijg ik een dame aan de lijn die nauwelijks Nederlands spreekt.” Roy heeft inmiddels, op aanraden van zijn vakbond FNV Bondgenoten, ontslag genomen.

AFMB, dat niet bereikbaar was voor commentaar, is geen onbekende in de transportsector. Zowel FNV Bondgenoten als werkgeversorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) hekelen de werkwijze van het uitzendbureau. Dat zou slim gebruikmaken van nieuwe Europese regels, waarvan de implicaties nog onontgonnen juridisch terrein zijn.

De regels moeten voorkomen dat EU-burgers die in een andere lidstaat werken dan waar ze wonen, dubbel verzekerd zijn. Voor EU-burgers die in meerdere landen werken, zoals vrachtwagenchauffeurs, gelden speciale regels. Maar volgens critici werken die regels misbruik in de hand.

FNV Bondgenoten vermoedt dat AFMB een brievenbusmaatschappij is, waarbij de sociale verzekering van de werknemers aan een puur administratieve onderneming is gekoppeld. Dat zou betekenen dat de constructie illegaal is en Roy met terugwerkende kracht gewoon in Nederland verzekerd is.

Maar de Sociale Verzekeringsbank (SVB), die hierop in Nederland toe moet zien, doet niets, stellen de bonden. Volgens een woordvoerder zijn de ,,onderzoeksmogelijkheden en -bevoegdheden” van de organisatie ,,beperkt”. Wel doet de SVB inmiddels onderzoek naar eventuele misstanden en dringt het er bij het ministerie van Sociale Zaken op aan om ,,het proces te versnellen” in diplomatiek overleg met Cyprus.

Maar Cyprus geldt als belastingparadijs en heeft er volgens fiscale experts geen belang bij om de brievenbusmaatschappijen aan te pakken. Sterker nog: ze vormen een bron van inkomsten voor het eiland.

Het gevolg is volgens bestuurder Edwin Atema van FNV Bondgenoten dat ,,slechtere arbeidsvoorwaarden uit de uithoeken van Europa in Nederland worden geïmporteerd.” Hij vreest voor het ,,sociale lek” in de regelgeving. ,,Wat bedoeld is voor uitzonderlijke gevallen, wordt straks de norm. Daar zijn wij tegen.”

De werkgeversorganisatie TLN acht die vrees ongegrond. “Dit komt op heel kleine schaal voor. Veel bedrijven die door dit soort bedrijfjes worden benaderd, vermoeden dat het geen zuivere koffie is. Ook al is formeel nog onduidelijk of het legaal is of niet: wij raden ze het ook af.”

Belastingexpert Luydert Smit van KPMG verbaast het niet dat Nederlandse instanties weinig werk maken van handhaving. ,,Het economisch belang is eenvoudigweg te gering”. Niettemin heeft minister Lodewijk Asscher (Sociale Zaken, PvdA) beloofd voor 1 mei voorstellen te zullen doen om dit soort constructies aan te pakken. Een jaar geleden riep een breed gedragen motie van CDA-Kamerlid Eddy van Hijum daar ook al toe op. Alleen de VVD stemde toen tegen. Toenmalig minister van Sociale Zaken Henk Kamp (VVD) gaf aan nauwelijks uitvoering te kunnen geven aan die motie.

Loonverschil

Vrachtwagenchauffeur Roy krijgt naar eigen zeggen een basisloon van 2.500 euro netto. Loonoverzichten van AFMB, die door deze krant zijn ingezien, koppelen dat bedrag aan een bruto salaris van 2.828 euro. Roy draagt dus circa 12 procent aan sociale premies af. In Nederland komt 2.500 euro netto overeen met een brutoloon van 3.750 euro. Daarover betaalt de werkgever 30 procent aan premies, inclusief die voor pensioen. Roy kost de werkgever vervolgens 4.875 euro. AFMB rekent voor Roy 3.578 euro. Via de Cyprusroute is hij 26 procent goedkoper.